NSR50/miniデーターページ

NSRミニ&NSR50のサーキット走行に役立つデーターを集めています
ライディング方法やセッティングは管理人の考えに基づいて記載しています。
「これじゃなきゃ駄目!」と言うわけでは無いのでフレキシブルに対応してくださいね(^-^)
 
<ご注意!>
このページのデーターを参考にしてマシンへの不具合や事故などが起こった場合でも
当方では一切関知、責任はお取り出来ませんのでご了承の上ご覧下さい。

※もし間違いなど気づきましたらメールにてご連絡頂けると幸いです
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NSRmini/50主要データー
排気量 49cc
最高出力7.2PS
燃料タンク容量 7.5L
キャブレター形式 PF70M
タイヤサイズ
F100/90-12 R120/80-12

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NSRmini/NSR50エンジンについて 
NSR50/NS系のピストン交換のやり方はこちらから<写真解説付>
2ストミニバイクエンジントラブルについてはこちらから

<シリンダーヘッド>

NSRmini用、NSR50後期シリンダーヘッド(’93〜)を使うのは基本です。
エッジの掘りが深いのが後期型です。
前期型は持っていなので写真に撮れませんでした。
前期ヘッドは燃焼室と平面部との境がシャープでないです。



後期ヘッドに使うガスケットは1枚のメタル製です。
3枚セットのガスケットは前期ヘッド用です
前期ヘッドに1枚ガスケットを使う圧縮が上がりすぎて焼きつくと思います。
逆に後期ヘッドに3枚ガスケットを使うとトルクが無くなります。
※3枚ガスケットの薄い方は一枚ガスケットと同じ寸法らしいので、後期にはばらして使えるらしい?

<シリンダー>

NSR50の場合はmini用または後期シリンダー(’95〜)に変更するのが良いです。
旧型からポートの高さが1mm違い高回転でパワーが出る様になっているからです。
ポートの高さはシリンダー上面から23.3mmが基本値。
旧型シリンダーだとトルクが有り、乗りやすい(らしい)が高回転が回らない為にタイムアップには不利になります。
タイムアップを目指してしていくのならば後期型(mini用)に変更は必須ですね。

シリンダーの刻印がGE2でラインが入っているのが後期/mini
前期はGE2だがラインが無い 中期は刻印がGT4


またシリンダーには中期型も有ります。
これはリードバルブブロックが大型化しているものです。
しかし後期やminiではまた前期と同じ大きさに戻っているので、あまり良くないのでしょうね。
miniの寸法は下記写真の通りです。これより大きいと中期型になりますね。


またシリンダーにはサイズがA/B/Cの3通り有ります(Aの内径が一番大きい)
識別マークはシリンダーのマフラー側の刻印。上と下どちらかに有ります。
刻印が無いものはBシリンダー。
多くのライダーがBシリンダーを使用しているみたいです。
※2012年時点で新品シリンダーはAシリンダーに部品統合されました。
ピストンと合わせるのが基本ですが、AシリンダーにBピストンの組み合わせでも特に問題は有りません。




自分はピストン交換と同時にトップリング、セカンドリング、エキスパンダ、ピストンピン、スモールエンドベアリングは
すべて新品に交換しています。


◆アルフィン号腰上仕様◆
※メーカーで予告無く品番及び価格が変わる場合が有りますのでご注意下さい。2017年1月時点

パーツ名 ホンダ純正品番 メーカ税別価格
シリンダーヘッド 12200-GT4-970 9250円
シリンダー  12120-GT4-970 27400円
ヘッドガスケット 12251-GAA-003
またはPOSHガスケットキット(ヘッドとベースset)
1020円
1000円
シリンダーベースガスケット 12191-GAA-000
または12191-NLA-700(HRC部品、糊無)

またはPOSHガスケットキット(ヘッドとベースset)
310円ホンダ純正
?円
1000円
ピストン A 13110-GE2-505 3720円
ピストンリング 13011-GE2-305 2260円
ピストンピン 13111-GZ0-000 570円
ピストンピンクリップ×2 13115-156-000 125円×2
スモールエンドベアリング 91102-GC8-004 630円


<クランクシャフト/クランクケース>
クランクシャフトは出来れば1シーズンに1回は交換ですね。(あまり走行しないならばもっと大丈夫ですが)
コンロッドの左右の開きが大きいのはダメだといわれてますが、最近では精度が落ちたのか最初から結構開いてますね。
その状態で組んでもマシンが特に遅いとは感じてないんですが、突き詰めるとダメなのかも?
でも、そこまで精度の良いのを求めてるとキリが無いので、ある程度妥協も必要なのが実情みたいです。
ケースは程度が良ければ数シーズン使えるでしょう。

またクランクシャフト交換時に大体ケースとクランクベアリングのクリアランスが広くてベアリングが周っているのが常です。
これのガタが大きくなると高回転の伸びが悪くなり、振動が増えてきますね。
こうなった場合は接着剤(ネジロック最強硬度)で固定するのも手です。
※まるち杯や関東ロード等の大きなレースはレギュレーション違反になるらしいので注意!
レギュレーションに沿ってというならばケース交換しか有りませんが・・・・
ネジロックでの固定ぐらい許しても個人的には良いんじゃないかと思いますね。
いちいちケースを変えなきゃいけないなんて資源の無駄だし(^ ^;

また、アルフィン号でも症状が出たのですがエンジン取り付けの為の後方上側ボルト辺りからミッションオイルが少しずつ漏れる
症状が出る事が有ります。
この取り付けボルトはエンジンのブリーザーの出口になるので、なんらかの原因でエンジンの内圧が高まっている事が考えられます。
クランクケース内のオイルシールがずれたとか、ベアリングが空回りしてるとか、チューンエンジンの場合一時圧縮の上げ過ぎとか・・・
原因はいろいろ有るでしょうが、一度ケースを開けて原因を究明する必要が有るでしょうね。
規定値800ml入れて5時間走行後にミッションオイルを抜いてみると650mlまで減っていました。
ごく少量ずつ出てくるので路面に垂れることは無いですが、気をつけたほうが良いですね。
スプロケットの周りがいつもオイルで光っていたら要注意です。

また腰下はやはり信頼できる所に出したい・・・・という方にはMIDLINEでのOHをお勧めします。
工賃も基本15750円で格安です。
アルフィン号も腰下はMIDLINEでOHしていますよ。

<チェーン>
錆び付いたチェーンは論外!
伸びたチェーンもダメで最高出力が1ps以上変わる場合が有ります。
状態の悪いチェーンを何度も掃除するぐらいだったら安いRK GP420MSや420MSをマメに交換しましょう。
メッキのでも3000円弱で買えます。
最近のお勧めはEKチェーンのモトクロス用420SHGP.GPレーシングチェーン。
軽量、高剛性、フリクションロスも少ないのでレース向きです。
またリンク数はNSRの場合108リンクが調整するにもいろいろ都合が良いです。

 
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